印度对比亚迪开出了一张6.3亿卢比的天价税务罚单，折合人民币约5500万元。然而，比亚迪在印度根本没有乘用车直营主体线上实盘配资，这起事件在全球税务执法史上堪称乌龙。
比亚迪在印度一年只卖出了1960辆车，全年营收甚至不足以支付这笔罚款。正当舆论发酵时，比亚迪官方回应称，在印度有商用车和电动巴士业务，但乘用车业务全由本土合作贸易商负责，没有注册直营分公司，也没有本地办公场地和直营销售及报税团队。所有车辆的报关、缴税、销售和结算均由经销商独立完成，与比亚迪总部无直接税务关联。
印度政府早有意向从比亚迪身上获利，最早的合作始于2007年，当时比亚迪进入印度市场做商用车，并在金奈建立了大巴组装厂，很快获得了地方政府的电动公交订单。印度采购方通常只付10%左右的预付款，许多外资企业因此被套牢。然而，比亚迪坚持要求80%预付款到账再开工，最终印度妥协了这一条件。
尽管如此，印度并未放弃希望，将目光转向了乘用车市场。2022年，比亚迪元PLUS登陆印度，引起了广泛关注。比亚迪曾计划投资10亿美元在印度建一座年产能10万辆的整车厂，但因印度政府提出的两个条件而搁置：外资持股比例不能超过49%，且需将核心技术授权给印度本土企业。这些条件使得比亚迪无法接受，建厂计划被迫暂停。
实际交易中，少量流入印度市场的比亚迪车辆由本土第三方贸易商独立完成进口、报关和销售流程，相关报税和缴税责任归属本地经销商。双方采用人民币跨境结算，资金不经过印度卢比体系，比亚迪总部在当地并未产生应税经营行为。
印度整车进口关税高达110%，加上比亚迪车本身定价较高，导致其在印度销量有限。2024年全年销量仅为1960辆，此次罚单金额甚至超过了其在印度的实际营收。
按照印度税务稽查流程，大额罚单前应核实被罚主体是否在本地注册分支机构、是否有主动报税记录以及实际经营流水和团队。这次罚单显然未经过详细调查，直接将责任归咎于比亚迪。事实上，比亚迪在印度确实没有分公司、团队和报税记录，真正应受罚的是经销商。
印度急于对外资企业施压，这次错误的罚单不仅未能达到目的，反而进一步损害了其营商信誉。更多商家意识到，与印度做生意不能直接投资或带去技术，应全部由印度人代理现款现货交易，以避免被罚款或没收财产。比亚迪的聪明之处在于始终坚持核心技术不外泄，从而避免了被印度套路的风险。
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